Historie trolejbusové dopravy

Historie trolejbusů v Hradci Králové v kontextu s jejich celkovým vývojem

Pod pojmem trolejbus rozumíme specializovaný dopravní prostředek - nekolejové elektrické vozidlo - sloužící hromadné přepravě osob nebo nákladů, který je zároveň silničním i drážním vozidlem. Je poháněn jedním nebo více trakčními motory a odebírá elektrickou energii (stejnosměrný elektrický proud) prostřednictvím dvou tyčových sběračů z dvouvodičového nadzemního trolejového vedení.

Od 80. let 20. století se trolejbusy na přání zákazníka vyrábějí i s pomocným naftovým motorem či bateriemi. To jim umožňuje i jízdu v úsecích bez trolejového vedení.

Historie trolejbusů

Historie trolejbusů sahá až do konce 19. století, kdy se téměř současně konaly pokusy o využití elektrického pohonu i v kolejové dopravě.
Za praotce trolejbusů je považován německý vynálezce, elektroinženýr a průmyslník Werner von Siemens, kterého na tuto myšlenku pravděpodobně přivedl jeho bratr Wilhelm působící v Anglii.

Firma Siemens & Halske převedla roku 1879 v Berlíně na průmyslové výstavě první krátkou a jednoduchou elektrickou dráhu.

Roku 1882, konkrétně od 29. dubna, prováděl Werner von Siemens zkušební a předváděcí pokusy se svým vozidlem (Elektromot) na trati dlouhé 540 m na berlínském předměstí Halensee. Jeho vůz byl vlastně klasický otevřený kočár, který běžně tahali koně. Ten upravil namontováním dvou elektromotorů, každý o výkonu 2,2 kW. K nim byl elektrický proud přiváděn kabelem z kontaktního vozíku, který pojížděl po dvoupólovém vrchním vedení zavěšeným nad cestou (napětí v trakčním vedení bylo 550 Vss), jako by to byly kolejnice. Provoz byl zastaven po šesti týdnech, 13. června 1882, trolejové vedení bylo demontováno o několik dní později.

Celkový závěr těchto zkoušek byl takový, že tato koncepce je vhodná, ale je jí třeba dále rozvíjet. Největším problémem se jevil kontakt osmikolového sběrného vozíku s trolejí a to především z důvodu špatného stavu vozovky.

Ještě tohoto roku byli první pradědečci dnešních trolejbusů předvedeni ve Vídni jako Schienenlosebahn (bezkolejová dráha). Později se namísto německého krkolomného názvu vžil anglický výraz trolleybus - právě podle onoho vozíku (angl. trolley), které první trolejbusy tahaly po drátech jako sběrač proudu. Později, když byly poněkud neohrabané vozíky nahrazeny dnešními "klacky" - tyčovými sběrači, název již zůstal a přejala jej i čeština. Svému pravopisu si ho uzpůsobila nejprve na troleybus (používaný v 50. letech) a později spisovný tvar zcela přizpůsobila výslovnosti (trolejbus).

Vznikaly další patenty a systémy, které postupně trolejbusy zdokonalovaly. Samozřejmě jak vůz samotný v jeho mechanických i elektrických částech, tak zejména v dosud největší slabině - přenosu elektrické energie k pohonu vozu z trolejí. Vznikly tak postupně systémy zdokonalující kontaktní vozíky trolejí, až po ten dnes běžně používaný, tedy využívající dva tyčové sběrače.

Rok 1882 toto neustálé zdokonalování pouze započal. Původní myšlenku, tedy vozit cestující na pravidelné lince, naplnil trolejbus až v roce 1900 při příležitosti světové výstavy EXPO v Paříži, kdy Francouzi Lombard a Gerin dali do provozu první veřejnou trolejbusovou trať v parku Vincennes. To byl ten pravý startovní výstřel, kterým začalo budování trolejbusových tratí po celé Evropě.

Poté opět převzalo ve vývoji vedoucí úlohu Německo a Max Schiemann, který zde postavil před první světovou válkou řadu tratí. Další tratě postavil ve Velké Británii, což ovlivnilo rozvoj trolejbusů v dalším období.

Spolu se Schiemannem se zabývaly výrobou trolejbusů a výstavbou tratí další továrny, zejména Carl Stoll v Drážďanech a Hansa - Lloyd v Brémách. Ty uvedly do provozu další tratě a vozidla, které však nepřetrvaly dlouhou dobu, v drtivé většině ani ne první světovou válku. To znamenalo, že praktické zkušenosti a využití trolejbusů se proti tramvajím opozdily skoro o čtvrt století.

Silniční doprava neměla ani vhodná vozidla, ani dostatečné provozní zkušenosti. Neexistovaly pneumatiky s duší, silniční vozidla měla nedostatečné vypružení, stav silnic byl špatný.
Další nesnáze se ukázaly při odběru proudu, který byl obtížnější než u vozidel kolejových s jednovodičovým vedením a pevnou kolejovou dráhou. Spolu s výše uvedenými technickými problémy přispěly k zániku prvních trolejbusových provozů i otázky hospodárnosti. Místy nevhodná volba tratí, často jen rekreačně užívaných, měla za následek nerentabilitu provozu.
V první světové válce se práce na konstrukcích trolejbusů téměř zastavily. Ale zatímco ve střední Evropě po první světové válce nenacházíme téměř žádnou trolejbusovou trať v provozu, vývoj ve Velké Británii pokračuje. V Bradfordu již roku 1911 vznikl provoz s vozidly osazenými dvěma tyčovými sběrači. Po úspěšných výsledcích v Birminghamu, který zahájil provoz „moderních" trolejbusů roku 1922, dochází v dalším období v Británii k podstatnému rozvoji tohoto druhu dopravy.

Větší rozvoj „dnešních" trolejbusů začíná až ve 30. letech, trolejbusy se šíří i do ostatních zemí Evropy. Setkáváme se s nimi zejména v Itálii, Německu, Švýcarsku, Francii, Švédsku, Sovětském svazu a Belgii. Rychlý rozvoj trolejbusů během několika let umožnily poznatky získané u ostatních druhů dopravy, zejména automobilové, a moderní konstrukce vozidel. Technickým provedením a jízdními vlastnostmi potvrdily trolejbusy svoji oprávněnost v systému městské hromadné dopravy.
Období po druhé světové válce charakterizuje ještě výraznější rozšiřování trolejbusů oblíbených zejména pro svoji spolehlivost (oproti tehdy méně spolehlivým autobusům) a výborné jízdní vlastnosti v kopcovitých terénech.

Slibný rozvoj trolejbusové dopravy se však koncem padesátých let zastavil. Došlo k poklesu cen ropy, což vedlo k prudkému rozvoji motorismu. Do popředí se dostával stále více autobus, který vytlačil postupně trolejbus, jehož provozně ekonomické výsledky byly tehdy ve srovnání s autobusy horší. Trolejbusová doprava se začala omezovat, rušily se celé tratě i provozy nejen v Evropě, ale i v zámoří.

Po prudkém vzrůstu cen ropy v letech 1974 - 1980 se opět začaly hledat cesty, jak omezit spotřebu ropných produktů v městské dopravě. Jako východisko se nabízelo využití elektrické energie ve větší míře, a proto se začal význam trolejbusové dopravy přehodnocovat a tato znovu zaznamenávala další rozvoj. Tuto skutečnost motivuje i druhý významný faktor, a to zlepšení životního prostředí - při jejich provozu odpadají exhalace a hlučnost je poměrně nízká. Vedle toho mají trolejbusy i lepší dynamické vlastnosti.

Trolejbusová doprava v Československu, resp. v Čechách

Trolejbusovou dopravu lze u nás rozdělit do dvou základních vývojových období - historické (1904 - 1916) a moderní (od roku 1936 až do současnosti).
V historickém období byly u nás postaveny čtyři tratě. První spíše meziměstského charakteru vedla z Popradu do Starého Smokovce a provoz zahájila 2. srpna 1904. Druhá trať vedoucí od nádraží v Gmündu (dnešní České Velenice) do centra města (dnes ležícího v Rakousku) zahájila provoz 16. července 1907. Od 19. července 1909 začaly jezdit trolejbusy v Bratislavě na trati sloužící spíše rekreačním účelům. Poslední město s historickou trolejbusovou dopravou byly České Budějovice, které zahájily provoz na trati Pražské předměstí - Hřbitov sv. Otýlie 4. října 1909. Žádná z těchto tratí se však neudržela dlouho - v roce 1906 skončila trať v Popradu a v letech 1914 - 1916 ostatní tři. Čekalo se pak dlouhých dvacet let, než se trolejbusy objevily v našich městech podruhé.

V moderním období došlo u nás k rozvoji trolejbusové dopravy poměrně pozdě. Pravidelný provoz na první trolejbusové trati o délce 3,63 km byl zahájen až 29. srpna 1936 v Praze. Za druhé světové války zavedla po dobrých zkušenostech z Prahy trolejbusovou dopravu další města: 9. dubna 1941 Plzeň, 31. července 1941 Bratislava a 27. ledna 1944 Zlín. Rozvoj za protektorátu sice brzdil nedostatek financí, ale nedostatek ropy za války přispěl k elektrifikaci dopravy. Po našem osvobození zahájily tuto dopravu nejprve Most a Litvínov 6. prosince 1946.

V dalších letech došlo k jejímu rychlému rozvoji, a to jak rozšiřováním dosavadních sítí, tak výstavbou tratí v dalších městech. V roce 1948 zahájily dopravu České Budějovice (již podruhé) a Jihlava. Na jaře roku 1949 vyšel dokonce podnět k zajišťování hromadné dopravy trolejbusy od centrálních úřadů v Praze (z důvodů ušetření na importu zahraniční nafty). V roce 1949 se trolejbusy objevily ve městech Hradec Králové a Brno, roce 1950 Děčín, v roce 1952 Pardubice, Mariánské Lázně, Teplice, Ostrava a Opava. Po desetileté odmlce následoval v roce 1962 Prešov. Trolejbusovou dopravu pak v rámci výstavby tramvajové rychlodráhy zrušili v roce 1959 v Mostě a Litvínově. Po roce 1965 pak dochází ke stagnaci dopravy a díky levné sovětské naftě k nahrazování trolejbusové dopravy autobusovou. To se projevilo jednak tím, že rozsah sítě zůstal ve většině měst nezměněn nebo se zmenšil, ale i tím, že třeba v roce 1971 zrušili trolejbusy v Českých Budějovicích, jízda posledního trolejbusu proběhla 16. října 1972 () v Praze (v roce 1959 zde tratě dosáhly 57 km) a v roce 1973 v Děčíně.

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let dochází i v našich městech na základě přehodnocení významu trolejbusové dopravy - vlivem energetické krize a stoupajícímu významemu ochrany životního prostředí - k jejímu oživení a výstavbě dalších tratí. V roce 1988 dochází k zahájení provozu trolejbusů v Ústí nad Labem, v roce 1991 v Českých Budějovicích (již potřetí!) a v roce 1995 v Chomutově a Jirkově. Počátkem 90. let se připravovalo obnovení trolejbusové dopravy v Praze, k němuž ale nakonec nedošlo.
V současnosti najdeme v naší republice trolejbusy ve 13 městech: Brno, České Budějovice, Hradec Králové, Chomutov - Jirkov, Jihlava, Mariánské Lázně, Opava, Ostrava, Pardubice, Plzeň, Teplice, Ústí na Labem, Zlín - Otrokovice.

Intenzivně dochází k modernizaci vozového parku nízkopodlažními vozy, což výrazně přispívá ke zvýšení úrovně MHD.

Trolejbusy v Hradci Králové

Městskou hromadnou dopravu zajišťovaly v Hradci Králové až do roku 1949 autobusy spojené se vznikem vlastních Autodrah města Hradce Králové v prosinci 1928. Předválečné záměry s výstavbou elektrické dráhy se nerealizovaly, a teprve po roce 1945 se přikročilo k přestavbě dopravního systému, jehož součástí se stala i výstavba trolejbusových tratí.
Projekt vznikl v roce 1947, počátkem II. čtvrtletí 1948 byla zahájena výstavba trolejbusových tratí, a již po roce, v neděli 2. května 1949, zahájila se dvěma vozy v půlhodinovém intervalu provoz linka označená jako č. 2. Jezdila od hlavního nádraží přes Korunu dnešní Gočárovou třídou přes Ulrichovo náměstí na Pražský most a do Mostecké ulice, dále k Fortně, přes Moravský most a po Brněnské na Nový Hradec Králové. Ještě v témže roce, a to 28. října, byla uvedena do provozu i linka č. 0 na Slezské Předměstí. Vozový park tehdy tvořily čtyři trolejbusy Vetra - ČKD. Teprve výstavba nové vozovny v roce 1951 umožnila další rozvoj trolejbusové dopravy a síť se postupně rozšiřovala o nové provozní úseky. O rok později byla uvedena do provozu trať Komenského ulicí a kolem krajského soudu, čímž vznikl uzavřený okruh okolo starého města, dále vznikly trati vedené do Kuklen a Plačic (1952), Malšovic (1958) a na Slezské Předměstí - sídliště Sever (1965).

Vozový park pak po celou historii doplňovaly výhradně trolejbusy Škoda.

Mezníkem byl rok 1964, kdy trolejbusový provoz zabezpečoval devíti linkami celé dvě třetiny dopravní zátěže města a dopravil 16,3 milionu cestujících.
V roce 1967 rozhoduje Rada MěNV o postupné likvidaci trolejbusové dopravy po vypršení životnosti vozů a trakčního zařízení do roku 1980.

Ve druhé polovině 60. let byla zahájena přestavba hlavních hradeckých komunikací. Rekonstrukce vozovek si vyžadovaly finančně nákladné přeložky trolejbusového vedení. Rekonstrukce Gočárovy třídy pak měla za následek nejdříve dočasné zastavení trolejbusového provozu (od 30. 11. 1967), rozhodnutím města se ale změnilo na trvalé, a trolejbusy se na tuto rušnou tepnu vrátily skoro až za tři desetiletí. Pod vlivem všeobecného odklonu od trolejbusové dopravy v ČSR i v Hradci Králové postupovala náhrada trolejbusových linek autobusy. Na některé rekonstruované úseky se proto již trolejbusy nevrátily (mimo již zmíněné Gočárovy třídy se jednalo i o Kladskou ulici a Pospíšilovu třídu), ale k dalšímu rušení tratí nedošlo a hlavní směry trolejbusové dopravy zůstaly zachovány.

V 80. letech, podobně jako v jiných městech, došlo ke změně pohledu na trolejbusovou dopravu a k postupnému přehodnocení záměrů, trolejbusová doprava byla zachována. Došlo postupně k modernizaci stávajících úseků a vozového parku, k výstavbě nových úseků se přikročilo až o desetiletí později.

V roce 1993 začaly trolejbusy jezdit po části II. silničního okruhu, o dva roky později se vrátily na Gočárovu a Pospíšilovu třídu. Od roku 1994 zajíždějí vybrané spoje linky č. 1 z Nového Hradce do Kluků, ačkoliv tento úsek není vybaven trolejovým vedením. Provoz zajišťovala dvojice vozů 14 Tr, upravená pro provoz se speciálně vyrobeným přívěsným jednonápravovým dieselagregátem NZ 600, což byla rarita - jezdil jako jediný v ČR. Toto řešení bylo v roce 2001 nahrazeno zařazením dvousilového trolejbus 21 TrACI. Nyní jsou již k dispozici dva vozy 30 Tr SOR vybavené také dieselagregáty.

V roce 1999 byla dokončena obnova celé trolejbusové sítě a trolejbusová doprava v Hradci Králové patřila rozsahem provozu a počtem vozidel ke středně velkým (v provozu bylo pět linek, kde 44 vozidel přepravilo 10 230 707 cestujících).


V současnosti (2014) přepraví 35 trolejbusů na pěti linkách více než 11 milionů cestujících, což je 32 % z celkově přepravených osob.

VETRA - ČKD

Po druhé světové válce neměla republika pro výrobu vlastních trolejbusů dostatek kapacit, a tak se nedostatek dodávek dvounápravových trolejbusu řešil dovozem skříní a dalších mechanických částí trolejbusů Vetra z Francie. Do těchto vozů se montovala elektrická výzbroj ČKD určená původně pro trolejbusy Praga. Tyto trolejbusy byly dodány kromě Hradce Králové i do dalších měst (České Budějovice, Děčín, Zlín a Jihlava). Měly kapacitu 75 osob, z toho 25 míst k sezení. Vozy byly vybaveny bateriemi pro provoz mimo trakční vedení, což bylo využíváno při zátahu vozů do původní vozovny. Vozy se pro svoji jednoduchost osvědčily a pomohly řešit v poválečném období situaci ve vozovém parku. V mnohých městech, i v Hradci, trolejbusovou dopravu i zahajovaly.

Jako další vozy se zde objevily vozy Škoda: 7 Tr (1951 - 75), 8 Tr (1957 - 75), 9 Tr a 9 Tr HT (1962 - 1990), 14 Tr (1983 - 2011), 15 Tr (1989 - 2011), 21 Tr (1997 - 2013) - první nízkopodlažní, 21 Tr AC (od 2002), 21 Tr ACI (2000 - 2012), až po současné 30 Tr SOR (z toho dva se zabudovanými dieselagregáty) a 31 Tr SOR. V současnosti má hradecký Dopravní podnik jeden z nejmladších vozových parků trolejbusů v České republice. Za 65 let existence trolejbusové dopravy bylo do Hradce dodáno celkem 199 vozidel (z toho 190 přímo od výrobce).


Další podrobnosti z historie - nejen trolejbusů - můžete nalézt v publikaci Historie městské hromadné dopravy v Hradci Králové 1928-2013, kde její autorka Helena Rezková se spoluautory poprvé uceleně zmapovala pozoruhodnou historii a současnost MHD v Hradci Králové. Kniha byla vydána v říjnu 2013 v nákladu 1 500 výtisků s rozsahem 272 stran a obsahuje 890 fotografií.

Zpracoval:
ing. František Meduna vedoucí marketingu